Cuando a finales del siglo XIX , el trazado de la línea férrea procedente de la llanura castellana, llegó a la depresión del Bierzo; se topó con una dificultad inesperada (se dice);que consistía en realizar un trazado con poca pendiente por zonas muy montañosas. El trazado estuvo varios años interrumpido, porque los ingenieros no encontraban el modo de realizarlo. Lógicamente cuando hablamos de pendientes hay que designarlas con un número. Yo no se cuales eran las pendientes máximas admisibles en el trazado de los ferrocarriles en el siglo XIX; pero si recuerdo perfectamente como en los ferrocarriles de las minas de carbón, era habitual ver al maquinista llevando un recipiente con arena que se utilizaba cuando el pequeño tren minero llegaba a una zona con pendiente demasiado alta y entonces la máquina empezaba a patinar y no avanzaba. La arena aumentaba el rozamiento entre las ruedas de la máquina y el rail y entonces se salía del paso. En las minas de carbón no se ponía especial cuidado en el trazado de las vías de los diminutos trenes mineros; posiblemente porque en general se trataba de vías que sólo estaban en servicio un tiempo muy reducido. Además había otro problema. Aun cuando las vías se colocasen inicialmente con la pendiente correcta; el suelo de las galerías literalmente se hinchaba, debido a la presión del terreno y se incrementaba la pendiente original hasta el punto de que las máquinas patinaban.

 

                    En cualquier caso y volviendo al tema del descenso del Puerto de Manzanal con la vía férrea del siglo XIX; la gracia es que aún hasta nuestros días se ha mantenido la leyenda según la cual fue un pastor el que les indicó a los ingenieros de entonces cual era la solución. Quizá por ello hay otro chiste o leyenda a este respecto que dice que para trazar una carretera en una montaña lo mejor es soltar un burro y fijarse por donde va. Este es el trazado más idóneo. Por lo que yo se ese tema del pastor que dio a los ingenieros la solución del trazado, no es mas que una leyenda. En cualquier caso; nada se perdería por investigar el asunto. Es evidente que los pastores conocen muy bien lo que es moverse por el monte; otra cuestión es que sepan expresarlo matemáticamente; que es justamente lo que han de hacer los ingenieros. Hasta incluso en nuestros días es habitual que se recurra a especulaciones, leyendas o habladurías al abordar cualquier asunto; en vez de acudir a estudios racionales.

                    Está bien claro que la solución adoptada para trazar la vía férrea en el Puerto de Manzanal fue ingeniosa. Lo más probable es que se estudiasen antes muchos otros itinerarios; pero sin tener jamás en cuenta un cruce de las vías a diferente nivel. Hoy es muy fácil comprobarlo observando mapas topográficos de la zona (se pueden ver en el SIGPAC, por ejemplo). Lo que se hizo fue que el trazado del ferrocarril pasase por un mismo punto a diferentes cotas; con lo cual lo que se consiguió fue una notable disminución de la pendiente. Hace ya algunos años hice un pequeño artículo sobre este tema y creo recordar que entonces calculé (en base a datos de planos topográficos de la zona);que la diferencia de cota entre las vías es en el punto de cruce de unos 90 metros. Esto obtengo de nuevo ahora. Este punto de cruce se halla a mitad de camino entre los pueblos de La Silva y La Granja de San Vicente. El cruce entre la vía mas alta y la mas baja (la que discurre por Túnel del Lazo),es casi perpendicular.

                    El punto kilométrico (pk.) 204,400 m. se halla a la cota 1.100 m. y a la entrada oriental de la depresión berciana y en el pk. 223 ya en Torre del Bierzo la cota es 730 m. (datos aproximados pero válidos a nuestros efectos). Dicho de otro modo una disminución de 370 m. en 18.600 m. lo que supone una pendiente de prácticamente el 2%. Supongo que esta sería entonces la pendiente límite máxima. La distancia en línea recta entre el pk. 204,4 km. y el pk. 223 km. es de 9 km. (a efectos prácticos);luego un trazado rectilíneo supondría una pendiente del 4,1%. Lo que se hizo fue por tanto dar un buen rodeo para ir repartiendo el desnivel. Esto se hace habitualmente con las carreteras e incluso con los simples caminos, que en general no discurren por la pendiente máxima de una ladera si no “faldeando” para ir poco subiendo o bajando a costa eso si de aumentar la longitud del recorrido. En el caso de este célebre Túnel del Lazo quizá también se podría haber hecho algo similar. Teniendo en cuenta los magníficos planos de la zona (a los que se accede a golpe de “ratón”), es posible que se pueda hallar una solución que quizá (sólo quizá), no implique el paso de la vía férrea por un mismo punto a diferentes cotas; pero en cualquier caso esa fue en su tiempo una solución brillante. Esos magníficos planos a los que antes me he referido, no aparecieron hasta ya bien entrado el silo XX. Un buen plano y por extraño que parezca nos da una información acerca del terreno; que en muchos aspectos es mas exacta que la que se puede lograr sencillamente caminando por el monte. Ya se que esto puede parecer increíble a algunas personas; pero cualquier topógrafo, ingeniero, geólogo o técnico similar; sin duda alguna, entenderá lo que digo.

TRAZADOS EXIGENTES

                    Dejando a un lado los trazados de las calzadas romanas, la realidad es que durante muchos siglos se debió dar por válido poco menos que lo del chiste del burro. Un camino para caballos o para carros de bueyes no precisaba de mucho estudios y aún cuando así fuese los conocimientos de la época no daban para mucho. En el siglo XVIII y tras muchos siglos de oscuridad se trazó por el Puerto de Manzanal una ruta (el camino de Carlos Lemaur) que ya se hizo-supongo- con criterios racionales y adecuados al menos para las necesidades de la época. Es asombroso comprobar como observando los planos de Lemaur aún se reconocen en los mapas actuales las curvas que él trazó y que forman parte de la única carretera (la antigua Nacional VI) que figura en los mapas topográficos de los años 20 del siglo pasado. Hoy figura en los planos como N-006A. Esta carretera al diseñarse supongo que ya retocaría ligeramente el trazado de Lemaur. Después se trazó la llamada Nacional VI, moderna y más recientemente la Autovía del Noroeste. A todo ello hay que añadir el ferrocarril y varias carreteras mas.

                    Lógicamente no es lo mismo moverse en un carro de bueyes que en un automóvil y por ello los trazados de las carreteras (y las vías férreas) son cada vez más exigentes. En las minas de carbón en las que yo trabajé y puesto que en general las galerías eran obras de escaso tiempo de actividad, no se cuidaba mucho (en mi opinión) el trazado de las vías férreas; pero en el trazado de carreteras y vías férreas de cualquier país del mundo desarrollado (como España) el trazado se hace siguiendo unos criterios lógicos y expresados siempre en última instancia en términos matemáticos. La cantidad de detalles que se analizan siempre matemáticamente; es asombrosa. Por otra parte el hecho de que las velocidades de circulación tanto en carreteras como en vías férreas, sea cada vez mayor; exige unos cálculos cada vez más minuciosos y sofisticados. Eso de decir, por ejemplo, que “hay que hacer una curva con gracia”; no deja de ser un chiste mas. Hay que hablar de números que pueden ser medidas de ángulos o de radios de una curva o de parámetros de una figura geométrica conocida como clotoide (ya hablaré de ella en su momento).

                    Por si alguien tiene interés en saber como se diseñan en España las carreteras señalo que en la Red (¡que buena herramienta de información es¡) hay abundantes datos al respecto. Se puede consultar por ejemplo la página del Ministerio de Fomento. La Norma 3.1-IC (Instrucción de Carreteras). En este documento hay fórmulas e instrucciones matemáticas “para aburrir” y ponen de relieve que eso de soltar al burro para que nos diga por donde ha de ir una carretera es lógicamente un mal chiste. Es evidente que a quien se le ocurrió; no debe tener la más mínima idea de la utilidad de las matemáticas y la ingeniería. Hay que reconocer no obstante que todo se puede y se debe mejorar y también por ello el trazado de las carreteras; pero entiendo que viene muy bien leerse (hace falta paciencia) documentos como la Norma 3.1-IC para comprobar que las carreteras no se trazan “al tuntún” y que en definitiva para hacer bien las cosas y como casi siempre hay que acudir a las matemáticas.

                    Como imagen adjunto una vista del Mapa Topográfico Nacional editado por el Instituto Geográfico Nacional en el año 1929, en el que se ve el Túnel del Lazo y también la antigua carretera N-VI con las curvas que se reconocen en el trazado del Camino Real que en el siglo XVIII trazó C. Lemaur.

                        Madrid, 13 de mayo de 2.017

                        Rogelio Meléndez Tercero