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Opinión


23 de enero de 2014

Las máquinas de la MSP y el patrimonio


La noticia sobre el lamentable estado en el que se encuentran nueve máquinas de tren que pertenecieron a la MSP ha suscitado una nueva polémica sobre el valor histórico del patrimonio industrial. La polémica sobre si regalar o defender a ultranza que se queden en Ponferrada unas máquinas varadas en una oscura vía de tren, destartaladas, oxidadas, saqueadas, convertidas cada día que pasa en pura chatarra, me recuerda que en aquellas máquinas está, no ya mi pasión por el patrimonio industrial y la historia de la industrialización berciana y leonesa, sino el paradigma de lo ocurrido en estos últimos treinta años con ese patrimonio en nuestra provincia. Del desconocimiento se pasó a su valoración y, en muchos casos, a su recuperación; pero la crisis está provocando un nuevo olvido del patrimonio industrial o, pero aún, que se vea como una rémora

Las máquinas de tren, objeto de polémica, son parte del patrimonio de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, una empresa cuyo papel en la historia del Bierzo y en la estructura urbana de Ponferrada ha sido extraordinario. Si el castillo, la basílica de la Encina y el ayuntamiento barroco constituyen los tres elementos característicos de la villa tradicional, símbolos a su vez de los diferentes poderes que la gobernaron: el Estado, la Iglesia y el concejo; el complejo construido por la MSP en torno a la estación, los talleres y la central térmica han organizado la ciudad industrial del siglo XX, con sus barrios obreros y su trama urbana.

La MSP se creó en 1918 al rebufo de la Primera Guerra Mundial, cuyo comienzo en 1914 celebramos este año. España, pese a los debates y posicionamientos políticos, fue neutral, o mejor, no fue beligerante en esa Gran Guerra europea, nombre con la que se conoció la que luego sería la Iª Guerra Mundial. Esa neutralidad constituyó para España, uno de los pocos países europeos que no se vio envuelto en ella, un poderoso aliciente para su desarrollo económico, al convertirse en abastecedor de materias primas y algunos productos manufacturados a los contendientes, especialmente a Inglaterra y Francia. Muchas industrias nacieron, por tanto, al socaire de aquella guerra.

La necesidad de hierro de esos países llevó a algunos empresarios vascos y madrileños a crear la MSP, empresa que proyectó en Ponferrada la construcción de una siderurgia, unos hornos altos, para aprovechar los abundantes recursos mineros de la zona, el hierro y el carbón concretamente. El título que Julio Lazúrtegui, el que descubrió el yacimiento Wagner, dio a su obra es muy expresivo de las intenciones de aquellos empresarios: Una nueva Vizcaya a crear en el Bierzo. El ayuntamiento de Ponferrada favoreció tal construcción permitiendo a la empresa hacerse con una enorme cantidad de suelo al oeste de la villa, entre ésta, el río  y los barrios de Cuatrovientos y Flores del Sil, entonces inexistentes.

Aunque el fin de la Guerra Europea trastocaría los planes de la empresa -como por otro lado ocurriría con la economía del país, como pusieron de manifiesto los sucesos de 1917 y sus posteriores consecuencias incluida la dictadura de Primo de Rivera-, la MSP tomó la decisión de explotar los ricos yacimientos de carbón de Laciana y el valle del Sil, muchos de los cuales había denunciado en los años anteriores o comprado a sus propietarios. Para ello, en 1918 construyó el ferrocarril de vía estrecha de Ponferrada a Villablino (viejo proyecto regeneracionista para unir el Bierzo con el mar asturiano), adquiriendo para su tracción diez máquinas de vapor norteamericanas, de la casa Waldwin, que llegaron en 1920.

El objetivo primero de la empresa fue transportar el carbón desde las cuencas mineras hasta el ferrocarril del norte para distribuirlo hacia el interior y hacia los puertos gallegos. Sin embargo, en aquella adversa coyuntura hubo de consumirse en la zona, alimentando primero el propio ferrocarril, luego una central térmica y por último industrias  que lo necesitaban como fuente de energía: como las cementeras Cosmos y Bergidum (abiertas en los años veinte) y varias cerámicas. En ese sentido, el carbón fue el gran motor de la actividad económica del Bierzo, y la MSP tuvo en el transporte de viajeros, la fabricación de ovoides y briquetas y la producción de electricidad su principal fuente de beneficios.

Ponferrada fue poco a poco adquiriendo un aire industrial. La MSP, por su parte, creaba en los años anteriores a la Guerra Civil toda una serie de lavaderos de carbón, talleres, fábricas de ovoides y briquetas y una central térmica, como hemos dicho. En sus alrededores surgieron pabellones obreros, viviendas del personal y casas de los jefes, oficinas, economatos, escuelas, un dispensario médico. Al oeste de la villa tradicional, como hemos dicho, nacía la una ciudad industrial, al que poco a poco iban llegando nuevos pobladores, tanto del Bierzo como de las provincias limítrofes. Los 5.000 habitantes de la villa en 1918 se habían convertido al final de la Guerra Civil en algo más de 13.000 habitantes.

La política autárquica del franquismo fue otro importante aliciente en el desarrollo de la minería del carbón, tanto en la cuenca de Villablino como en las de Fabero, Torre y Tremor. Con esa energía se abrieron nuevas cerámicas, otra cementera (Cementos Villafranca), varias empresas siderúrgicas (Sicalor y Roldán), pero sobre todo nuevas centrales térmicas (ampliación de la de la MSP y creación de Compostilla I de ENDESA, empresa nacional creada en 1944 en Ponferrada). El desastre del túnel de Torre, llevó a la Renfe electrificar la línea y a crear en Ponferrada unos talleres en torno a la Placa (cuyo nombre deriva de la placa, un artilugio que permitía mover las maquinas y enfocarlas hacia un hangar de reparación). La ciudad siguió creciendo y diversificando sus actividades no solo industriales sino de servicios y comerciales. Hacia los años setenta su población alcanzaba los 45.000 habitantes, crecimiento verdaderamente espectacular.

La crisis de la minería del carbón, cuya historia no nos interesa ahora, tuvo graves consecuencias sobre esa estructura industrial. Algunas actividades ya habían sustituido antes la energía del carbón por la del petróleo, otras morirían al compás del carbón: cerámicas, cementeras, algunas térmicas, como las de la MSP y Compostilla I (esta sustituida por Compostilla II en el municipio de Cubillos). Incluso el propio Ponfeblino dejó de transportar viajeros en 1980, por lo que se abandonó la estación de Ponferrada; luego se sustituyeron las máquinas de vapor por otras diesel para transportar el carbón a Compostilla II. Antes de que esto ocurriera, las diez Baldwin de 1918 se vieron aumentadas en los años de la postguerra con otras doce o trece máquinas de vapor más, de diversas marcas y procedencias (Maffei, Macosa, Kraus), que la empresa fue adquiriendo a ferrocarriles que las habían sustituido por diesel o eléctricas. Por eso, el Ponfeblino fue realmente el último tren a vapor de España.

De todo este patrimonio, lo primero que me llamó la atención fueron las máquinas de tren varadas en las vías de la estación de Ponferrada. Por aquellos años finales de los ochenta a penas se sabía nada de la Arqueología Industrial, una disciplina que había nacido en Inglaterra hacia los años sesenta con un fuerte carácter reivindicativo. Fue en la revista catalana Avanç donde leí por primera vez sobre el tema, que me provocó una enorme curiosidad, dado mi interés por la historia de la minería y la industria, especialmente las ferrerías. El patrimonio industrial no era, como escribían algunos, una cochambre que afeaba las ciudades y ponía obstáculos a la expansión urbana y la especulación inmobiliaria. Era parte de nuestra historia, fuente directa de conocimiento del mundo del trabajo.

Fue entonces cuando descubrí la situación de las máquinas de la MSP. Eran no solo reliquias de una historia aún por escribir, sino que contenían una indudable belleza. Su conservación se hacía imprescindible y era, ante su estado ruinoso, una tarea urgente. En La Comarca del Bierzo, revista de la que fue socio fundador en 1990, publicamos varios reportajes denunciando su situación y llamando la atención de las autoridades para que se protegiesen y musealizasen.

Primero fue la protección. Por entonces nació también en Ponferrada una Asociación de Amigos del Ferrocarril. Para ella redacté, con ayuda de un joven estudiante entusiasta  de los trenes, Diego González Martínez, un informe con el estudio histórico y técnico de todas y de cada una de las máquinas, que acompañamos con medio centenar de fotos que mostraban el grado de deterioro. Tal informe se envió en 1994 a la Consejería de Cultura para que las máquinas fueran incluidas en el Inventario de Bienes Muebles de la Junta de Castilla y León. El inventario es una figura que implica una cierta protección, pero su interés fue llamar la atención de la Junta de lo que estaba ocurriendo.

Las protestas ciudadanas lograron que el ayuntamiento se interesara por las máquinas y que las valorara como un patrimonio histórico y recurso susceptible de interés turístico. Fue el ayuntamiento quien logró de la Junta el apoyo para la construcción de un Museo Ferroviario. Se discutió, poco ciertamente, su ubicación porque, con mi única oposición, todos apoyaron construirlo en la estación de la MSP. Por entonces, los antiguos dueños de la MSP se habían desprendido de la empresa, después de cambalaches con el ayuntamiento de Ponferrada y con algunos empresarios, que a cambio de la recalificación de una buena parte del suelo, concedieron al ayuntamiento algunos edificios (la casa del Belga convertida en conservatorio) y parcelas de suelo. De este modo comenzó el desmantelamiento de los talleres de la MSP, de sus edificios más emblemáticos (oficinas, economato), y de las fábricas de ovoides y briquetas.

Mi propuesta de Museo Ferroviario en la Placa, para aprovechar los hangares y talleres de los trenes de Renfe, pretendía poner en valor toda una importante zona, entre la estación de la MSP y el barrio de la Placa, donde se encontraban los talleres y las chimeneas de las fábricas de ovoides y briquetas, así como una hermosa cerámica. Se argumentó que estaba lejos de la ciudad, algo falso como ahora se puede comprobar. De lo que se trataba era de recalificar todos esos terrenos y construir en ellos. Así se han levantado torres de pisos al lado de una zona residencial de chalets y en medio un área de servicios: multicines, hoteles, Mercadona, Lydel, etc. Una de las señas de identidad de Ponferrada desaparecía en pocos años bajo la acción de las excavadoras y piquetas.

Como eran tiempos de euforia y dinero fácil por las recalificaciones de terreno y la locura urbanística, en lugar de arreglar y adecuar, como en otros museos ferroviarios, por ejemplo el de Vilanova y Geltrú, la Placa, se encargó un proyecto a una arquitecto andaluz, que debió de pensar que el Bierzo es igual de cálido que el sur y diseñó un edificio abierto, una especie de hangar donde meter algunas máquinas. A este hangar se añadió, conservándolo, un remozado edificio de la vieja estación como área de recepción, exposición de algunas piezas pequeñas y archivo.

El museo se inauguró en 1999 y para musealizarlo, la empresa berciana Mecalper  restauró algunas máquinas con bastante buen acierto. La MSP no solo había conservado sus planos, sino que en los talleres -que de Ponferrada pasaron a Villablino al desmantelarlos- conservaban los moldes para la restauración de piezas deterioradas por el uso. Por esa razón, la propia empresa tenía un horno de cubilote y fraguas. Con esos moldes, Mecalper pudo restaurarlas sin grandes dificultades. La intención era seguir esa política hasta restaurarlas todas en un plazo prudencial. De hecho el Museo cuenta con espacio para albergar más máquinas. La dejación y la crisis lo han impedido.

Algunos museos, como el de Azpeitia, y el Club Ferroviari Vaporista de Palma de Mallorca solicitaron máquinas, que se les cedieron y restauraron; también la Ciuden restauró dos para el Museo de la Energía; pero aún así quedan nueve máquinas a la intemperie, en un estado cada vez más lamentable (cinco Baldwin, dos Macosas y dos Kraus). Dado que no todo se puede conservar, creo que las máquinas de las que hay varios ejemplares, se podrían donar a aquellas sociedades que las reparen y cuiden; pero se deberían dejar en el museo al menos una máquina de cada tipo, y en concreto las más emblemáticas y valiosas. La crisis no puede ser una excusa para dejar en el más absoluto abandono unas máquinas que constituyen una parte sustancial de la historia de Ponferrada y el Bierzo.

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